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Révision du SCOT : contribution du CéDpa

Nous tenons d’abord à dénoncer le simulacre de régularisation que le gouvernement tente par le biais de la révision du SCOT de la Métropole Nantes-Saint-Nazaire pour répondre à l’infraction qui lui a été signifiée par l’Europe sur le sujet de NDDL.

Nous rappelons que depuis longtemps nous avons signalé que le projet ne respectait pas la directive européenne sur la nécessité d’avoir une évaluation globale de tous les investissements liés à l’aéroport ( tram-train, réseau viaire, ligne grande vitesse, zones d’activités liées).

Nous avions alerté l’Europe sur le sujet visiblement à raison puisque l’infraction a bien été notifiée à la France en avril 2014 ( infraction 2014/2023). Il est d’ailleurs incroyable alors qu’on ne cesse de parler de transparence et de démocratie participative que, sans l’indiscrétion du Canard Enchaîné (cf article du 9 mars 2016), les échanges entre la France et la commission européenne auraient pu rester secrets.

I) Simulacre de régularisation donc sur la forme et le fond : 

Sur la forme, il n’y a aucune mention de cette « régularisation » et encore moins de l’infraction commise dans les documents pourtant très touffus. Comment dès lors des citoyens croyant ou s’efforçant encore de croire dans la loyauté des débats et enquêtes publiques pourraientils savoir que c’est à l’intérieur d’un ensemble de documents de plus de 1300 pages, parlant de bien d’autres sujets qu’il faut chercher les réponses de la France à l’infraction commise ?

On voit bien le but poursuivi : pouvoir ensuite dire à l’Europe que l’enquête publique a eu lieu, que les citoyens ont pu s’exprimer, et qu’il n’y a plus de problème…

Sur la forme toujours, et pour les mêmes raisons, il n’y a aucune explication sur l’articulation entre l’Évaluation environnementale de l’aéroport qui fait partie du Porter à connaissance de l’État et ce qui concerne l’aéroport dans les documents du SCOT ( essentiellement les pages 43 à 57 du rapport de présentation volume 3): faut-il que nous critiquions les deux ? S’il y a divergences entre les deux, et il y en a, et que le SCOT soit adopté, qu’est ce qui est validé au bout du compte ?

Quant à la cartographie, elle est particulièrement opaques : les deux cartes ( pages 44 et 53 du rapport, volume 3) qui présentent tous les investissements liés à l’aéroport sont ridiculement petites, quasi illisibles, et la légende de celle de la page 53 défaillante…

Sur le fond : il ne suffit pas de parler de « l’aéroport et ses projets connexes » pour que cela suffise à répondre à la demande d’évaluation globale demandée par l’Europe dans sa mise en demeure .

Que trouve-t-on en effet dans les documents du SCOT ? 

1) L’impact environnemental de la liaison tram-train est balayé très rapidement au motif plusieurs fois répété qu’il serait « dans la mesure du possible » sur l’emprise d’une voie ferrée existante.

« Un accès par tram-train à partir de la gare de Nantes desservant Treillières – Grandchamp-des- Fontaines, empruntant pour partie la ligne Nantes-Châteaubriant et dans la mesure du possible, l’emprise de l’ancienne voie ferrée La Chapelle sur Erdre-Blain, est prévu à l’horizon de l’ouverture de l’aéroport, un accès via une gare ferroviaire à l’aéroport. » DOO p69

« Le projet connexe d’aménagement du tram-train qui desservira l’aéroport devrait se développer sur l’emprise d’une voie ferrée existante, ce scénario a notamment été retenu dans le but de limiter les effets du projet global sur l’agriculture et la biodiversité. » rapport page 77.

Où est le tracé précis de ce projet pour que nous puissions voir ce que signifie « dans la mesure du possible » ?

Où est l’impact environnemental de la ou les parties qui ne pourraient être dans l’emprise existante ? Quelle est la superficie retirée aux terres agricoles ou naturelles pour cette liaison ? Quel est le diagnostic environnemental de l’emprise existante, transformée en chemin de randonnée et bordée de haies de qualité depuis la désaffection de la ligne ferroviaire ?

Il est enfin curieux que le SCOT continue à parler d’ouverture de cette ligne alors qu’il n’y a aucun calendrier ni engagement financier public connu à ce jour. Peut-on avoir des précisions sur le calendrier, le coût et les engagements financiers ?

2) l’analyse de l’impact d’une éventuelle voie ferrée entre Nantes et Rennes passant par l’aéroport est renvoyée à plus tard, seuls les fuseaux potentiels sont présentés. Le DOO rappelle que le projet LNOBPL continue et nécessite des études complémentaires.

Nous affirmons qu’il y a dans la justification de cette poursuite un mensonge scandaleux : affirmer aujourd’hui que les objectifs ( dont celui d’une liaison entre Rennes et Nantes par NDDL) ont été validés alors même que le rapport de la commission particulière du débat public ne dit pas cela montre une fois encore s’il en était besoin que le débat public n’est pas loyalement mené et que l’on ne peut jamais infléchir les décisions déjà prises .

Voici un des derniers paragraphes du bilan tiré par la CNDP : « Les objectifs du projet ont été au centre des débats. Des participants se félicitent de l’amélioration de certains axes considérés comme prioritaires, d’autres contestent la centralité du projet autour de Paris et des grandes métropoles, au détriment de la desserte du centre de la Bretagne et des liaisons vers le sud de la France. Le sentiment général est que les scénarios proposés répondent partiellement aux attentes des Bretons et des Ligériens. Beaucoup ont donc proposé des projets alternatifs. »(page 15 du bilan de la CND).

Il faut une bonne dose de mauvaise foi pour conclure comme le fait SNCF Réseau par mail le 8 septembre 2016 que « Ce débat public a permis de conforter l’opportunité du projet, au travers de ses grands objectifs. Il n’a cependant pas permis de valider les fonctionnalités précises en termes de performance du service ferroviaire et donc de dégager un scénario préférentiel d’aménagement du réseau. »

Quoi qu’il en soit, il n’y a évidemment aucune étude assez précise pour juger de l’impact de cette liaison.

« Le projet de liaisons nouvelles ouest Bretagne Pays de Loire fait après le débat public l’objet d’études complémentaires, afin de rechercher l’amélioration de l’offre et de la performance ferroviaire, notamment du temps de parcours entre Nantes-Rennes, Nantes et la Bretagne Sud tout en desservant le projet d’aéroport du Grand Ouest. En fonction de l’avancement, l’impact sur le foncier et la nécessité de réserver des emprises seront précisées par le maître d’ouvrage. » Rapport page 69

Peut-on se contenter de cette seule phrase pour considérer qu’il n’y aura pas d’impact ? : « La localisation du projet devra éviter les secteurs d’intérêt écologique de la forêt du Gâvre et de la zone de captage de Campbon. » Page 69

Plus grave encore : sur la carte de la page 57 du rapport, reprenant la carte de la page 64 de la synthèse environnementale de l’État, on voit que certaines enveloppes prévues pour les compensations de la plate-forme aéroportuaire pourraient être impactées par les fuseaux de la liaison LNOBPL.

Il serait donc logique de ne pas prévoir de mesures de compensation dans des secteurs qui pourraient accueillir une nouvelle infrastructure. Sachant qu’aujourd’hui les agriculteurs du secteur ne veulent déjà pas des mesures de compensation liées à la plate-forme, comment croire à la phrase suivante du DOO qui ne peut être qu’un voeu pieux, ou un pieux mensonge…?

« Les enveloppes, dans lesquelles la compensation environnementale liée au projet d’aéroport du Grand Ouest et sa desserte routière sera réalisée, ont été identifiées (cf. Évaluation environnementale). Les projets d’infrastructures ou de développement situés dans ces enveloppes ne devront pas compromettre la mise en oeuvre et la pérennité de cette compensation. Les éventuelles compensations environnementales liées à ces autres projets devront être cohérentes avec celle relative au projet d’aéroport et sa desserte routière. » DOO p31

Dans l’hypothèse de cette ligne ferroviaire, un tunnel doit être creusé sous la piste Nord pour permettre d’arriver à la gare. Nous ne voyons pas ce point dans le dossier actuel d’ AGO et nous posons la question de la faisabilité et du calendrier de sa réalisation.

3) les zones d’activité liées : Même constat ; s’il y a bien volonté affichée de limiter le site du projet, (« Limiter le site du projet d’aéroport du grand ouest à l’accueil d’activités aéroportuaires, réserver une capacité foncière pour accueillir et polariser les activités liées à la dynamique aéroportuaire en continuité de la zone Érette-Grand’haie. »PADD p17) il n’y a pas d’étude environnementale correcte pour cette zone Erette-Grand’haie clairement identifiée comme zone liée à l’aéroport.

« Le site localisé dans la continuité du parc d’activités d’Érette Grand’haie constitue une réserve foncière liée prioritairement à la dynamique aéroportuaire. L’aménagement de ce site futur doit être réalisé en cohérence avec le développement du projet d’aéroport du Grand Ouest en maîtrisant ses impacts sur l’activité agricole. » DOO p21.

C’est tout ce que dit le SCOT sur cette zone, dont la Chambre d’agriculture, après avoir constaté qu’il y a 8500ha de réserves foncières actuellement dans les PLU, soit 26 ans de consommation, (avis page 7) dit qu’elle est trop importante, en s’étendant très à l’est de la RN 137 sur des zones agricoles pérennes et humides de surcroît. « Cohérence et maîtrise des impacts » ne sont que de jolis mots, rien de plus.

Les trois projets connexes ( tram-train, Ligne Grande Vitesse, zones d’activité ) n’ont donc pas fait l’objet d’analyse précise ni au niveau de l’état initial de l’environnemental, ni au niveau de l’impact qu’ils pourraient avoir sur l’environnement, seuls et cumulés.

Faire des tableaux qui se contentent de lister les projets en disant que les études viendront ultérieurement ( pages 83, 89,90, 91, 92 et 93 de la synthèse) ne peut valoir évaluation globale des incidences comme le demandent l’Europe et la directive Plan-programme.

Nous considérons que l’ Autorité Environnementale ne dit pas autre chose lorsqu’elle recommande : « de préciser l’impact de tous les projets connexes au projet aéroportuaire, tels qu’ils sont appréhendés à ce jour et les éléments d’appréciation environnementale justifiant leur réalisation; de procéder à l’évaluation de l’impact de l’ensemble du programme, et à la détermination des  mesures d’évitement, de réduction et de compensation nécessaires ; d’améliorer l’analyse et la présentation, notamment cartographique, des mesures d’évitement, de réduction et de compensation dont la mise en oeuvre est prévue au titre des incidences cumulées des différents projets du programme. » pages 22 et 23 de son avis

Cette recommandation n’est-elle pas la meilleure preuve que cela n’a pas été fait dans le document ?

II) sur le projet principal de ce programme , l’aéroport : 

La synthèse réalisée par l’État (178 pages), est datée de juin 2015, et le SCOT arrêté qui en fait un résumé ( notamment dans le rapport volume 3 pages 43 à 59 ) du 9 mars 2016.

Les deux documents sont dans la droite ligne de ce qui a toujours été affirmé par l’État, souvent contre l’évidence. Comme s’ il n’y avait jamais eu débat sur les arguments, comme s’ il n’y avait pas eu des rapports officiels ( celui de la commission agricole ou de la commission scientifique au printemps 2013) ou plus dernièrement celui du CGEDD en mars 2016.

Certes, compte tenu des dates, ce dernier rapport n’a pas pu être intégré. Mais sa confrontation avec le SCOT et la synthèse de l’État ne manque pas de sel et ne peut qu’interpeller le public et les commissaires enquêteurs attachés à la sincérité des débats que vous êtes…

En effet, aussi bien le document de l’État que le SCOT lui-même reprennent à l’envi certains arguments battus en brèche par ce rapport. Objectifs de l’aéroport et besoins auxquels il est censé répondre :

Les pages 18 et 19 de la synthèse rappellent la chronologie des étapes décisionnelles, débat public, enquête publique et les arguments qui ont toujours été développés : saturation, développement urbain, survol du lac de Grandlieu, bruit etc. Et réaffirment qu’il n’y avait pas d’alternative valable à NDDL.

« À l’occasion du débat public : • Les alternatives sur la localisation de l’infrastructure ont été discutées, invoquant 9 sites alternatifs à Notre-Dame-des-Landes, dont le site actuel de Nantes Atlantique et présentant le processus ayant conduit à retenir le site d’implantation de Notre-Dame-des-Landes. (synthèse page 19)

Cette affirmation est fausse et totalement contradictoire avec le dernier rapport du CGEDD qui affirme lui que le débat public n’a pas étudié la possibilité de rester à Nantes-Atlantique : le titre du chapitre de ce rapport dit tout :

« 2.3.2. Le débat public a été fondé sur un projet à deux pistes et centré sur le site de Notre-Dame-des-Landes 

Le débat public a été fondé sur un projet à deux pistes et centré sur le site de Notre-Dame-des- Landes. À l’occasion du débat public en 2003, la question posée porte sur le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes et les grandes options pour sa réalisation. Le dossier ne détaille guère les autres solutions envisageables, à commencer par une modernisation de Nantes-Château-Bougon (Atlantique), écartée d’office 22 . 

Le dossier du maître d’ouvrage affiche d’autorité la nécessité de deux pistes, comme pour « tous les autres aéroports français de plus de 4 M. de passagers ». Ce postulat, qui n’est pas remis en cause, écarte la réflexion sur les avantages et inconvénients de l’aéroport existant. » ( pages 22 et 23)

Le rapport poursuit : « Cosynergie suggère, plutôt que de pratiquer une pondération subjective, de classer les sites selon trois profils d’intérêt, signale que les informations utilisées pour quantifier les critères sont de valeur inégale, et recommande enfin une série d’approfondissements. (…) La mission n’a pas retrouvé de traces des études complémentaires suggérées au maître d’ouvrage avant sa décision. »(page 33)

Manière polie et courtoise de dire que non seulement le débat public n’a pas étudié l’alternative du maintien de Nantes-Atlantique mais aussi que les études complémentaires demandées à la fin du débat public n’ont pas été menées, ce que nous dénonçons depuis longtemps. Le CGEDD confirme ainsi que le dossier est pipé depuis le début.

Comment l’État qui a rendu son avis sur le SCOT en août 2016, après la sortie du rapport du CGEDD et après l’avis de l’Autorité environnementale extrêmement critique, peut-il ne pas en dire un mot ? Cette incohérence n’est pas le fait du hasard mais bien le signe des mensonges que nous avons dénoncés en vain jusque ici.

Effets du projet : 

Le SCOT affiche des objectifs « volontaristes » de préservation des espaces agricoles et naturels, de préservation des zones humides, d’amélioration de la qualité des eaux superficielles, de baisse de la dépendance à la voiture et de diminution drastique des émissions de gaz à effet de serre.

Aucun de ces objectifs n’est compatible avec la poursuite du projet d’aéroport avec tous ses projets connexes ; les répétitions permanentes et redondantes d’affirmations souvent sans preuve ne suffisent pas à convaincre que tout a été analysé, bien pensé, et qu’il n’y aura pas d’impact négatif sur l’environnement. La méthode Coué marche peut-être encore pour certains politiques mais pas pour les citoyens éclairés.

La consommation foncière : 

le SCOT affirme qu’on n’utilise que très peu de surfaces pour tous les projets d’infrastructures : « Les projets d’infrastructures se limitent à des réaménagements d’axes existants ou prennent en comptent les enjeux en matière de consommation d’espace, en limitant au maximum les emprises nouvelles. Ainsi par exemple, le projet d’Aéroport du Grand Ouest a intégré des mesures fortes de réduction de son emprise foncière. »Rapport page 77

« La vocation du site du projet d’aéroport du Grand Ouest est d’accueillir les activités et installations nécessaires au fonctionnement de l’aéroport et aux activités qui y sont liées. L’emprise foncière a été définie dans un souci d’économie au sein du périmètre de la DUP (1 650 hectares) et sera limitée à 186 hectares pour la desserte routière et à 537 hectares pour la plate-forme aéroportuaire. Une vingtaine d’hectares supplémentaires sont concernés par les projets d’amélioration des circulations locales. » DOO page 20

Comment peut-on écrire de tels paragraphes mensongers au regard du rapport de la commission agricole de 2013 affirmant que le projet et ses compensations feraient payer un lourd tribut à l’agriculture ( 10 années de consommation de terres agricoles page 67 de son rapport, une moyenne de 2000 ha pour les compensations … ), ou avec l’avis du CGEDD page 44 : « Le projet soumis à enquête publique a été conçu sans souci d’économie d’espace, l’impact agricole étant considéré comme de peu de valeur économique et estimé réglé par les acquisitions amiables au fil des années. 

Ainsi, les surfaces retirées à l’agriculture sont importantes : 538 ha pour l’aéroport lui-même, 240 ha pour les développements futurs de la plate-forme et des activités aéroportuaires (113 ha répartis entre 30 à l’extrémité est de la piste nord, 83 pour la zone située à l’est de la piste sud, et 126 pour les zones de développement économique) dans un périmètre concédé de 1236 ha. »

Peut-on obtenir le détail des mesures de réduction de l’emprise foncière alors que le projet prévoit toujours des parkings à l’horizontale et que la seule modification à notre connaissance est liée à la décision du Tribunal Administratif demandant une baisse de la superficie par place sans aller jusqu’à demander des parkings-silos, ce qui se fait partout et qui est demandé dans le rapport du CGEDD ( page 57) ?

Peut-on obtenir les superficies exactes du projet à l’origine, et à ce jour puisqu’il y aurait eu « des mesures fortes de réduction de son emprise foncière » ? La mission agricole constatait que l’emprise du barreau routier pouvait être optimisée ( page 38 ). Cela a-t-il été fait ?

Peut-on par ailleurs connaître la superficie totale retirée aux espaces agricoles et aux espaces naturels (en les différenciant car tous les espaces naturels ne sont pas forcément agricoles et inversement), pour la globalité du projet NDDL, plate-forme plus projets connexes ? Il est impossible de se retrouver dans les superficies de la synthèse, de l’évaluation et des documents du SCOT.

L’Autorité Environnementale l’a d’ailleurs pointé : « L’AE recommande d’améliorer les articulations et la cohérence des éléments apparaissant respectivement dans l’évaluation environnementale du SCOT et dans la synthèse environnementale annexée au Porter à connaissance de l’État, relative au projet d’aéroport du Grand Ouest. » Page 21

Sur la consommation d’espace, l’Autorité Environnementale semble s’interroger au moins autant que nous puisqu’elle recommande : « de récapituler les projets et infrastructures publics pris en compte par le SCOT, de les cartographier, et d’évaluer la consommation d’espace induite, afin de conduire à l’échelle du territoire affecté une analyse des impacts cumulés avec les dispositions et projets spécifiques du SCOT ; d’indiquer si les consommations d’espace liées aux projets et infrastructures publics s’ajoutent  intégralement aux consommations d’espace prévues au titre du développement économique et du logement – ou les recoupent en partie et, dans ce cas, de préciser dans quelle mesure. » page 17

L’impact environnemental : 

Nous sommes là encore dans le meilleur des mondes : « Les grands projets qui prennent place dans le territoire du SCOT que sont le projet d’Aéroport du Grand Ouest, ses projets connexes et le Projet Stratégique du Grand Port Maritime Nantes Saint Saint-Nazaire s’inscrivent tout à fait dans cette orientation forte et les évaluations environnementales dont elles ont fait l’objet ont permis, d’une part, de retenir des scénarios à moindre impact environnemental, et d’autre part, de définir des mesures de compensation tenant compte des effets résiduels notables. 

Ces projets sont intégrés dans le SCOT sur la base de ces scénarios les plus favorables (associant de fait les mesures de réduction) et les mesures de compensation prévues sont reprises par ailleurs au titre des orientations réglementaires du DOO. Cela permet de conclure à l’absence d’effets résiduels de ces projets sur l’environnement naturel et à l’absence également d’effets cumulés avec le SCOT qui développe, en complément, un projet de Trame Verte et Bleue ambitieux. » Rapport P81

L’argumentaire est simple pour ne pas dire simpliste : on dit qu’on choisit le scénario de moindre impact, puis on dit qu’on compense autant que possible les effets résiduels et le tour est joué, le public est prié d’y croire.

Mais même l’Autorité Environnementale ne semble pas convaincue : « L’examen des incidences pressenties des différents projets, dont les incidences cumulées, est relativement lacunaire, par exemple sur l’émission de gaz à effet de serre notamment en phase de travaux, la faune et la flore, la qualité de l’eau, etc. La présentation de mesures de réduction et compensation, qui est plus développée, ne peut dispenser d’un exposé préalable de ces incidences. »page 21 de son avis.

Elle demande d’ailleurs : « de préciser l’impact de tous les projets connexes au projet aéroportuaire, tels qu’ils sont appréhendés à ce jour et les éléments d’appréciation environnementale justifiant leur réalisation ; » Elle s’interroge notamment sur la pertinence du tram-train ( pourtant promis au plus près de l’ouverture de l’aéroport!) et pose la question parfaitement éludée dans le SCOT d’un éventuel pont sur la Loire en aval de Cheviré ( note page 21).

Sur ce nouvel équipement qui pourrait être lié à l’aéroport, comment s’y retrouver puisque la Région Pays de la Loire, la CCI et le SCOT du Pays de Retz demandent son inscription et ce depuis longtemps et que pas un mot n’en est dit dans le SCOT. Or, il aurait fallu pour le moins donner les éléments sur lesquels se fonde la décision de ne pas faire un nouveau pont. Où sont-ils ?

Le SCOT prétend protéger les têtes de bassin versant et les zones humides, c’est sans doute pourquoi fort logiquement, on a retenu pour le site d’un nouvel aéroport une double tête de bassin versant constituée à 98 % de zones humides !

Pourquoi ne pas faire figurer en superposition sur les cartes qui présentent les zones humides et les têtes de bassin versant (par ex page 35 rapport 2 ) tous les éléments du programme d’aéroport ? Ce serait pourtant la meilleure façon de prouver « le soi-disant moindre impact environnemental ». A moins que la contradiction entre le discours et les actes ne soit alors trop visible…

Le projet d’aéroport prétend avoir pris les mesures compensatoires nécessaires pour préserver espèces, milieux, bocage et zones humides. Pourquoi dès lors ne voit-on sur aucune carte les « effets » de ces mesures compensatoires ? Un exemple : la carte 2 volume 3 de la cartographie qui présente les continuités écologiques ne montre qu’un grand vide à l’emplacement de l’aéroport.

Le bruit :

Comme à l’accoutumée, c’est un des arguments pour justifier le transfert. Nous avons déjà tout dit sur le sujet. Le CGEDD dans son rapport 2016 page 43 et l’ACNUSA autorité indépendante dans son rapport 2014 demandent en vain une tierce expertise sur le PEB de Nantes-Atlantique. Preuve que ni l’un ni l’autre de ces organismes indépendants ne sont convaincus par le PEB officiel présenté dans le document.

Dans sa synthèse environnementale, l’État continue à mentir, au moins par omission puisqu’il affirme (page 39) que des mesures d’insonorisation sont nécessaires en zone D, ce qui n’est pas le cas en réalité puisque les normes de construction neuve ont depuis longtemps rattrapé les normes acoustiques. Ainsi, aujourd’hui, la zone D correspond seulement à une zone où l’on doit informer la population du bruit aérien.

Quant au PEB prévisionnel de NDDL, qui date de l’enquête publique de 2006 et s’appuie sur les populations INSEE de 1999 nous le trouvons fort curieux : puisque sur Nantes-Atlantique, la DGAC prétend qu’il y aurait une extension des zones de bruit en cas de maintien, comment se fait-il qu’il n’y ait pas pour le PEB de NDDL de zone D pour les atterrissages face à l’est sur la piste nord. ( 30 à 40% du trafic) ? On devrait pourtant voir l’équivalent de la zone D qui sur Nantes est induite par les atterrissages en piste 21. Est-ce pour ne pas faire peur à certaines populations ?

Ce projet de PEB qui opportunément et fort curieusement contourne toutes les zones des bourgs n’a visiblement pas été revu depuis 2006. N’est-ce pas anormal alors que la construction de l’aéroport est soi-disant imminente ? Pourquoi n’a t-il pas été revu en 2013 au moment où la DGAC devait comparer les deux options, NDDL ou maintien de Nantes-Atlantique?

Nous demandons que le SCOT présente la réalité 2016 de ce que serait le PEB et les populations concernées qui ont beaucoup évolué depuis dix ans sur le secteur de NDDL .

L’urbanisation : 

Le SCOT qui affiche l’ambition d’accueillir sur son territoire 100 000 habitants de plus et de construire 100 000 logements prétend que le transfert de l’aéroport représenterait une opportunité pour densifier le coeur de l’agglomération nantaise et ainsi économiser des zones agricoles.

Le document parle de 570ha libérés sur le site de Nantes-Atlantique ( synthèse page 98). Comme nous l’avons montré,(cf fiche urbanisme ci-jointe) il s’agit encore une fois d’une curieuse présentation de la réalité.

Trois communes sont touchées à ce jour par les restrictions de densification à cause du PEB ( que nous contestons par ailleurs) : Saint-Aignan de Grandlieu, Bouguenais et Rezé. Saint-Aignan de Grandlieu est concernée par la loi littoral et seule une petite superficie de son territoire pourrait être densifiée en cas de transfert ( voir cartographie volume ); Rezé est concernée elle aussi par une toute petite partie de son territoire au nord essentiellement sur le projet de la ZAC des îles : cette ZAC est une zone à urbaniser d’environ 49 ha, dont moins de 15 sont actuellement gelés par la zone C du PEB. Les logements prévus prévus le long de la Loire, dont une partie en zone C du PEB.

En cas de suppression de la contrainte du PEB, il resterait la possibilité de construire environ 400 logements (estimation) sur la zone gelée encore libre, donc d’accueillir environ 1000 personnes. Même en l’absence de PEB, on ne pourrait pas dans cette zone construire ce qu’on veut : le PPRI (Plan de prévention des risques d’inondation) classe une partie de la zone impactée par le PEB en zone à aléa fort ou moyen.

Sur Bouguenais, 4 zones classées « 2AU » sont actuellement en zone C du PEB, pour une superficie totale de 21,6 ha. Si ces zones étaient libérées des contrainte de construction, on pourrait y réaliser 1000 logements c’est-à-dire accueillir environ 2500 personnes. Nous considérons que même avec une plus grande densification, la suppression du PEB ne permettrait pas de loger beaucoup plus de 4000 personnes au coeur de l’agglomération.

Pour atteindre 15 000 ou 16 000 personnes supplémentaires à l’intérieur du périphérique, il faudrait modifier le PLU de Bouguenais et supprimer des terres agricoles en bordure du périphérique et/ou densifier de manière massive, c’est-à-dire transformer complètement le quartier des Courts à Bouguenais par exemple, sur 25 à 30 ans.

Si les 570 ha sont ceux de la zone aéroportuaire actuelle (320 ha) + zones dans le PEB, rappelons que la zone aéroportuaire est d’abord une zone d’activités qui est censée demeurer et même être confortée.

Nous demandons une carte précise et lisible de l’évolution envisagée par le SCOT pour ces 570 ha dont nous avons l’impression qu’ils servent plusieurs fois ( pour le logement, pour l’activité économique) et surtout pour faire croire à la nécessité du transfert au nom ( et c’est un comble ! ) de l’économie de la consommation d’espaces.

Enfin, la phrase p25 du DOO nous paraît extrêmement alambiquée : « Le fret aérien lié aux activités industrielles s’appuie prioritairement sur les installations existantes (Gron-Montoir et Nantes Atlantique). Dans le cadre du transfert de l’activité commerciale, le fonctionnement aéronautique du site de Nantes Atlantique est à garantir au regard des besoins logistiques du pôle aéronautique. »

Si cette phrase signifie bien que la piste de Nantes-Atlantique restera en fonction pour Airbus,on devrait le dire très clairement tout en précisant aussi qui paiera l’infrastructure. Confusion et silence ne sont pas acceptables.

Le climat : 

Dès le début du document, la convention de Rio, le protocole de Tokyo, les travaux du GIEC sont convoqués et le projet global du SCOT prétend en respecter les orientations. Notamment le SCOT affiche la volonté «d’ici 2030 d’ une réduction de 40 % d’émission de gaz à effet de serre par rapport à 1990 et une mobilisation des énergies renouvelables à hauteur de 32 % de la consommation finale. »

DOO P28 : Il n’y a bien évidemment aucune réflexion sur la part que devrait prendre le transport aérien à cette nécessaire réduction des GES, ce qui est en contradiction avec le Plan Départemental Climat Énergie fondé sur le scénario Négawatt et qui dans son annexe préconise une modération de l’usage de l’avion.

Plus risible : le rapport ( page 56 volume 3) ose parler de bilan carbone neutre pour un aéroport dont l’objectif est d’atteindre 10M de passagers/an … Ce bilan carbone neutre comprend-il la phase de construction ou n’est-ce que le fonctionnement du bâtiment ? Peut-on avoir le détail du calcul ?

La localisation au nord de Nantes du projet entraînera une utilisation accrue des voitures ( ce que prouve d’ailleurs le nombre très important de places de parking prévu à NDDL) et un déplacement d’au moins 2000 emplois vers le nord de l’agglomération alors même que le SCOT prétend faire baisser la dépendance à la voiture. Où est ce calcul dans le document ?

La ligne de tram-train est bien incertaine pour NDDL, en revanche il serait facile de connecter très rapidement et pour un coût tout à fait raisonnable le site de Nantes-Atlantique à un transport collectif de qualité. ( voir travaux de l’atelier citoyen).

Les 8000 employés de la zone aéroportuaire ne méritent-ils pas que l’étude de cette liaison soit inscrite au document du SCOT ? D’autant que le site est censé, même au départ éventuel de l’aéroport, rester une zone attractive pour l’emploi.

Voilà une mesure qui aurait un effet réel sur les déplacements et donc sur l’objectif de baisse des GES. Et qui permettrait de répondre aux remarques de l’Autorité Environnementale qui note : « un certain flou sur l’évolution de celle des activités et des emplois, pour laquelle est cependant relevée une « dynamique de diffusion de l’emploi » et une « dispersion des flux pendulaires ».

Les déterminants (évolution subie ou résultant du choix assumé de renforcement des pôles structurants) et les leviers (créations de zones d’activité, notamment) de ces évolutions mériteraient également d’être analysés, la localisation, quantitative et qualitative, des nouveaux emplois étant un facteur prépondérant de l’évolution des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de la consommation énergétique du territoire (dans un contexte où les transports représentent 50 % des émissions de GES hors production et distribution de l’énergie : cf. figure p. 76 du tome 2, état initial du rapport de présentation) ».

L’AE recommande donc logiquement : « d’analyser plus précisément les évolutions et dynamiques de localisation de l’emploi sur le territoire au cours de la période 1999-2012, ainsi que leurs conséquences en termes de déplacements et d’émissions de gaz à effet de serre. » ( page 10)

Sur ce thème clairement insuffisant dans le dossier, elle note aussi que « L’évolution des émissions de gaz à effet de serre et des consommations d’énergie justifierait une analyse approfondie, non seulement en raison du bilan mitigé de la période écoulée depuis la mise en place du SCOT de 2007 13 , mais aussi de la nécessité de disposer d’une telle analyse pour définir et mettre en oeuvre les conditions permettant d’atteindre effectivement les ambitions fortes affichées par le projet de SCOT et le plan Climat énergie territorial (PCET) de Loire-Atlantique. Les données rétrospectives concernant la mobilité – qui apparaissent en partie dans le second tome du rapport relatif à l’état initial mais relèvent a priori du présent diagnostic – gagneraient dans cet esprit à être précisées et complétées. »

Et elle recommande logiquement « d’analyser l’évolution des émissions de gaz à effet de serre et des consommations d’énergie sur la période 1999-2012, tout particulièrement en ce qui concerne les déplacements de personnes et le transport de marchandises. »

Pour conclure sur l’ensemble des documents présentant le projet d’aéroport, on peut dire qu’ils sont à l’image du titre de la page 127 de la synthèse : « un bilan environnemental globalement satisfaisant » et de l’affirmation de la page 144 « les effets résiduels sont compensés ». On minimise les effets de l’ensemble aéroports -projets connexes et on affirme que la compensation règle le reste des problèmes.

Or la compensation est à ce jour un véritable leurre : pas un seul contrat n’existe, la grande majorité des agriculteurs du secteur refusent de s’ y associer, le protocole signé avec la Chambre d’agriculture n’est qu’un papier de bonnes intentions sans efficience réelle.

Où seront plantés les 100 000 arbres ( encore 100 000, le chiffre fétiche du SCOT, 1 par habitant et par logement sans doute?) évoqués page 48 ? que compensent-ils ? On utilisera plus encore la voiture pour aller à NDDL et le mode de transport qu’est l’avion n’est même pas interrogé alors qu’on prétend vouloir s’inscrire dans la lutte conter les effets du changement climatique.

La méthode de compensation qui a été invalidée par la commission scientifique reste totalement opaque concrètement ; le comble étant même que compenser semble signifier « maintenir » l’existant : « Compenser : en affichant un maintien de la part globale des espaces naturels et agricoles dans les PLU(i),dont un minimum d’espaces agricoles pérennes, précisé par intercommunalité (nature en ville, interfaces…) ».

III ) Le SCOT : une publicité mensongère ? 

Enfin, nous souhaitons attirer l’attention de la commission d’enquête sur ce qui se cache dans ce très lourd dossier, plein de répétitions et de formules toutes faites : les objectifs affichés du SCOT sur la préservation des terres agricoles, des zones humides et de la trame bocagère, la prise en compte des risques liés au climat ( inondations par exemple ), la volonté de baisser drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, d’améliorer la qualité de l’eau des rivières ( reconnue comme très médiocre) et de l’air, sont autant d’objectifs qui paraissent fort louables et surtout politiquement corrects.

Qui pourrait s’y opposer ? Mais où sont les actions concrètes ? Nulle part. Et pour cause car ce que prévoit vraiment le SCOT, c’est 100 000 habitants et 100 000 logements de plus, de nouvelles voiries et zones d’activité, un aéroport pourtant jugé surdimensionné par le CGEDD ( et qui vise 10M de passagers par an), deux extensions pour le Grand Port sur des zones particulièrement sensibles, donc une attaque inévitable du capital d’espaces agricoles et naturels, plus de déplacements et de besoins énergétiques… Sauf à croire en des pratiques magiques, personne ne sera dupe.

Le SCOT est en réalité un discours qui veut faire croire à un avenir radieux, une plaquette publicitaire, voire une publicité mensongère. Deux exemples ci-dessous, sur l’agriculture et sur la qualité de l’eau. Les effets négatifs sont bien identifiés mais présentés de manière rassurante ( au conditionnel dans le texte ): « L’ensemble de ces orientations de territoire pourraient également impacter l’activité agricole. 

L’artificialisation des sols attendue du fait des extensions urbaines et des aménagements de voies et de grands équipements de communication devrait d’une part réduire la Surface Agricole Utile et d’autre part, serait susceptible d’accroître le mitage des exploitations agricoles. 

De ce fait, la mise en oeuvre du SCOT, sans mesures particulières d’évitement / réduction / compensation, serait susceptible d’entraîner une dégradation des perspectives économiques de l’activité agricole déjà fragilisée par le contexte mondial. 

Indirectement, cela pourrait par ailleurs nuire fortement à la protection des milieux naturels du fait des évolutions de production, d’un délaissement des activités de culture traditionnelles et de pratiques agricoles nuisibles qui se poursuivraient (destruction de haies, pollutions chimiques, …). «

Alors que la qualité de l’eau est jugée médiocre dans le territoire du Pôle Métropolitain, avec des cours d’eau et des eaux souterraines soumises aux pollutions diffuses (matières organiques, nitrates ou phosphore), le SCOT planifie la poursuite du développement résidentiel et économique susceptible d’entraîner :
– une artificialisation plus importante des sols, favorable au ruissellement des eaux pluviales et aux pollutions diffuses ;
– des besoins importants en matière de gestion et de traitement des eaux usées dans un contexte actuel mitigé du fait d’une part importante de systèmes d’assainissement non collectif majoritairement non conformes. Page 82 »

Cette belle lucidité laisse malheureusement la place aussitôt au voeu pieux ( dans un français très approximatif…) ou pire : « D’importantes mesures ont donc été prises dans le SCOT afin de réduire, voire si possible d’éviter, les incidences négatives pressenties vis-à-vis des perspectives de développement métropolitain sur la pérennisation de l’agriculture, la protection voire même (?) la restauration de la Trame Verte et Bleue. Les mesures développées en faveur de localisation du développement urbain et de l’optimisation du foncier artificialisé et à bâtir, permettent de conclure sur l’absence d’effets notables du SCOT sur la consommation d’espace naturel et agricole à l’avenir. »

D’importantes mesures ont donc été prises dans le SCOT afin de réduire, voire si possible d’éviter, les incidences négatives pressenties vis-à-vis des perspectives de développement métropolitain sur la gestion de l’eau et des milieux aquatiques. »p82 Qui peut y croire ?

L’analyse lexicale des différents documents est parlante : on trouve 23 fois le mot « encourage », 5 fois « inciter », 38 fois « favoriser », 45 fois « devrait permettre » et 105 fois « devrait » ou « ne devrait pas » ! Ce n’est pas rassurant ni sur les impacts qui « devraient être évités » ni sur l’efficacité des mesures de protection ou de compensation qui « devraient fonctionner » … Comment en serait-il autrement puisque les contraintes sont quasi inexistantes et les incitations sans moyens ?

C’est d’ailleurs une des remarques de l’Autorité Environnementale qui constate « que le document d’orientation et d’objectifs reste d’un niveau d’encadrement relativement peu contraignant pour certaines dispositions. » ( page 4) Nous ne pouvons faire confiance à ces propos et donc aux documents soumis à l’enquête.

La faiblesse des indicateurs de suivi ( durée excessive, 6 ans, entre deux relevés par exemple pour la consommation énergétique ou le nombre d’exploitants, dont le chiffre date de 2010) ne permettra pas de voir à temps les dérives entre les objectifs et les réalisations. Il est donc probable que l’on constatera les dérives à la fin, au moment d’une nouvelle révision…Ce que pointe aussi l’Autorité Environnementale qui recommande « de s’appuyer sur des éléments quantifiés pour consolider la grille d’indicateurs du SCOT, et d’indiquer chaque fois que nécessaire un rythme de progression attendu ou l’objectif à une échéance intermédiaire » ( page 28) et « de fixer des objectifs chiffrés de réduction des consommations d’espace avant l’horizon 2030, si possible dès 2020, au niveau de 50 %. » (page 32)

Conclusion : 

Nos remarques ne sont hélas pas exhaustives, compte tenu du travail que représente l’analyse d’un tel document, mais elles sont suffisantes pour vous faire part de notre profond désaccord sur le SCOT mis en débat et notamment sur tout ce qui concerne le projet d’aéroport et ses investissements connexes. Cette révision ne constitue en rien à nos yeux une réponse pertinente aux critiques de l’Europe.

Pour les élu-e-s du CéDpa,
les co-présidents :
Jean-Paul Naud, maire de Notre-Dame-des-Landes
Françoise Verchère, ancien maire de Bouguenais

Le 16 octobre 2016